Aterrizaje con piloto automático por ILS

El Boeing 737 permite la aproximación a la pista por medio del sistema de ILS y el piloto automático.

Es importante advertir que, dado la velocidad del 737 (como así también del Learjet), para cuando la pista se alcanza a ver, es imposible corregir el rumbo si se está errado. Más aún, en el caso del 737, el radio de giro de un avión tan masivo no permite hacer piruetas para alcanzar la pista cuando por fin aparece en la pantalla. Por ello, si no el aterrizaje, al menos la aproximación a la pista por medio del instrumental de navegación es una necesidad absoluta.

Yo no lo encontré fiable al principio, porque no lo había interpretado bien. O sea, de bruto, no más. Cuando le encontré la vuelta, me di cuenta que funciona a la perfección. Se le puede confiar por completo el avión (excepto por los flaps y el tren de aterrizaje) hasta estar en la cabecera de la pista (con el indicador de distancia en el HSI marcando 2.0NM aprox.). En ese momento es necesario levantar la nariz para no clavarse en la pista. El piloto automático hasta se hace cargo de bajar la potencia a los motores para el aterrizaje y poner los inversores de flujo al tocar pista.

Estando a unas 20NM del destino y unos 6000 pies y en una dirección que intercepte la radial de la pista, se puede sintonizar el NAV1 a la frecuencia del ILS de la pista que se desee. En cuanto el HSI indique que recibe señal, se puede activar APR (Aproach o aproximación).

Es importante que el rumbo (HDG) intercepte la radial de la pista y que se esté por debajo de la senda de planeo (el indicador GS (glide slope) en el HSI debe estár por arriba del 0). El piloto automático no BUSCA la radial y la senda de planeo, solamente se hará cargo de controlar el avión si cruza alguno de estos planos. Por ejemplo, si uno está por encima de la senda de planeo en vuelo horizontal, el piloto automático no descenderá a buscarla y seguirá en vuelo nivelado.

En el momento que el avión cruza la radial de la pista con el indicador APR activo, se apagará el indicardor HDG si hubiera estado activo, y el avión hará un viraje para alinearse con la pista (si no lo estuviera). Al mismo tiempo, cuando el indicador GS (Glide Slope) del HSI indique 0, se apagará el botón ALT y el avión comenzará a descender, siguiendo la senda de planeo.

Dado que no es recomendable tocar pista con el avión a demasiada velocidad, es necesario bajar de la velocidad de crucero. Si se tiene el regulador de velocidad activo (A/T), poner el indicador IAS/MACH en 140. Entre tanto, se deben ir extendiendo los flaps hasta 5 grados a 250 nudos hasta 30 grados a los 160. A su vez, el tren de aterrizaje no debe ser extendido por arriba de los 270 nudos. Cuanto antes se haga, mejor, pues al extenderse cambian mucho la resistencia del avión, y hacerlo a último momento puede desequilibrar todo.

Cuando se está a 2 millas náuticas indicadas en el HSI, el piloto automático cortará la potencia al motor. Esa será la indicación de que debe hacerse cargo el piloto. El avión estará bien alineado, pero descendiendo muy en picada, será necesario subir la nariz tratando de mantener el avión horizontal. Al haber cortado los motores, no se puede sino bajar, pero es necesario tocar primero con el tren de aterrizaje principal, no con la rueda de nariz. Nótese que el radiofaro del ILS está en el extremo alejado de la pista, por lo tanto, cuando indica 2NM, en general, se está sobre la cabecera de pista.

Aquí cabe acotar que el Learjet puede ser controlado con el piloto automático tan fácil como el 737, el único problema es que el Learjet es muy sensible a los mandos y en este momento crítico donde uno apenas debe levantar apenas la nariz, es muy fácil que el Learjet se dispare verticalmente como un cohete a la Luna y uno termine a varios cientos de pies sobre la pista con cero de velocidad.

Apenas se haya tocado pista, el mismo piloto automático pondrá los motores en reversa para frenar. No se deben usar los frenos por encima de los 60 nudos. Para apagar los motores, pulsar F1.